環(huán)節(jié)能不能更少,？

　　生產者不知道市場需要什么,，經營者不知道去哪里找產品，增加了很多不必要的環(huán)節(jié),，對癥之藥是流通信息化

　　在很多消費者印象里,，去超市買菜，雖然環(huán)境比菜市場好,，但價格也更高,。但近日記者采訪中發(fā)現，在北京海淀區(qū)的“超市發(fā)”蔬菜超市,，以青椒為例,，每公斤價格為2.5元，而附近社區(qū)菜攤的青椒賣3元,。

　　記者了解到，“超市發(fā)”售賣的青椒是直接從簽約種植基地進貨,，實現了農超對接,，流通環(huán)節(jié)少了，終端零售價也就更便宜,。

　　北京超市發(fā)董事長李燕川介紹,，農產品進城以往要走“農戶（生產基地）—經紀人—長途運輸—批發(fā)市場—超市（菜攤）”的流程，節(jié)點多,、損耗大,，每道環(huán)節(jié)都要加價。一些社區(qū)菜攤常常從二三級菜販子手里進貨,，環(huán)節(jié)更多,。“農超對接”后,，超市從生產基地直接進貨,，成本自然降了下來。

　　相比一些發(fā)達國家,，國內農副產品流通成本偏高,，主因在于環(huán)節(jié)多帶來的層層加價。河南萬邦國際農產品物流公司副總經理李森算了一筆賬——

　　鄭州市民要吃上山東蒼山的大蒜,，假設產地價格4元/公斤,，粗略算,，大蒜價格是這樣一路漲起來：在物流環(huán)節(jié)，人工成本0.2元/公斤,，包裝成本0.4元/公斤,，運輸成本0.34元/公斤，市場管理費0.06元/公斤,，到鄭州后,，成本價為5元/公斤；在分銷環(huán)節(jié),，批發(fā)商加價10%,，零售加價約20%，再加上產品損耗因素,，最終到消費者菜籃子里,，每公斤價格超過7元。

　　農產品流通每增一個環(huán)節(jié),，一般需加價10%—20%,；每減一個環(huán)節(jié)，也意味著可以降低相應比例的成本,。據商務部測算,，通過“農超對接”，全國1000多家連鎖超市的流通成本平均降低10%—15%,，一些超市搞了農超對接后,，大白菜、黃瓜,、西紅柿等在流通中損耗較大的農產品,，售價比農貿市場還低40%左右。

　　不只是農副產品,，在國內其他商品領域,，減少環(huán)節(jié)都是流通提質增效最直接最有用的一招。我國消費市場蛋糕大,，不同地域有不同消費偏好,，商品從生產到消費往往要走多個環(huán)節(jié)，這是客觀因素決定的,。把流通環(huán)節(jié)控制在合適水平,，減掉一些不必要的，是流通業(yè)首先要破的題,。

　　“做好流通環(huán)節(jié)的減法,，關鍵是實現流通信息化的加法�,！崩钌�說,，以前,，我們的流通信息不對稱，生產者不知道市場需要什么,，銷售者不知道去哪里找產品,，平白增加了很多不必要的環(huán)節(jié)。流通信息化則是對癥之藥,。

　　電子商務是流通信息化的典型代表,。不論農業(yè)品上行還是工業(yè)品下行，電商在減少流通環(huán)節(jié)方面都有一定優(yōu)勢,。甘肅環(huán)縣盛產優(yōu)質小雜糧,，卻長期發(fā)愁銷路不暢——進超市門檻太高，自建銷售環(huán)節(jié)太多,，成本也不低,。如今，小雜糧觸網,，當地經營者在京東,、天貓等電商平臺開店，直接發(fā)貨給全國消費者,，解決了銷路問題,，降低了流通費用。

　　效率能不能更高,？

　　國內生產,、流通、消費之間不協(xié)調,、不匹配，“大生產”對接“小物流”,，流通效率整體偏低,，亟須通過智能化、標準化等方式進一步提升效率

　　湖南云通物流有限公司負責人對記者講了一個故事：為降低物流費用,，可樂產品往往采用帶板運輸方式,，也就是用標準托盤，把一定數量的可樂包裝后,，直接上托盤運輸,。一般情況下，40箱可樂打包成一板,�,？蓸费b板后，無論是從可樂公司的運輸車輛搬到物流公司的車輛,，還是從車輛搬到產品倉庫,，都方便很多,。

　　聽起來很高效的方法，卻一度因為標準的一個小差別釀成大麻煩,。原來,，可樂生產商采用的托盤標準是1米×1米，而配送中心采用的托盤標準是1米×1.2米,。即便只有20厘米之差,，也必須拆板重裝。加了這個過程,，想要倒騰一車可樂,，就得多花2個多小時。后來,，生產商和配送中心統(tǒng)一了標準,，這個過程用時縮減到10分鐘左右，效率一下子就上來了,。

　　我國在工業(yè)生產領域不乏世界級大型制造企業(yè),，但與“大生產”相對接的是“小物流”，生產,、流通,、消費之間不協(xié)調、不匹配,，流通效率整體偏低,，提升余地還很大：

　　——用智能化管理實現“訂單化”生產，降低庫存成本,。

　　庫存周期過長是國內流通領域的痼疾,。據中國連鎖經營協(xié)會調查，我國超市商品庫存周期平均高達50天以上,，比美國的平均水平多30天左右,。一些生產企業(yè)聲稱是“零庫存”生產，實際上都把貨壓在了零售端,，零售企業(yè)不堪重負,。

　　壓縮庫存周期，必須從生產源頭做起,。有的企業(yè)利用大數據,，合理調配生產能力，實現生產,、流通與消費的無縫連接,。比如，美的公司用大數據分析用戶需求,，實行洗衣機訂單式生產,，從用戶下單到產品交付,，最快12天內就能完成，提高了市場反應速度,，也降低了庫存積壓,，相比5年前，庫存單位（SKU）減少一半,，公司倉儲面積從最多時的120萬平方米減為10萬平方米,。

　　——用標準化手段減少不必要的搬倒騰挪，降低裝卸成本,。

　　在杭州太古可口可樂罐裝廠配送倉庫,，記者看到，剛下線的瓶裝飲料被整齊碼放在1米×1.2米的標準化托盤里,，然后裝上專門定制的卡車,，送往麥德龍超市。

　　“別小看這些托盤,，它們都被植入芯片,，有追蹤功能，麥德龍公司只需用掃碼機一掃,，就能錄入配送信息,，直接上超市的貨架銷售�,！碧�古可口可樂飲料有限公司倉儲部經理俞成文認為,，運用這種標準化信息技術，最大程度減少了不必要的搬倒騰挪,，流通效率大大提速,。

　　與智能托盤相配套，太古可口可樂罐裝廠建起5000平方米的自動化倉庫,，實行全程自動化儲存,、出貨，比同規(guī)模的普通倉庫減少用工20人,、叉車7臺,，僅用工費每年就省了100多萬元,。據麥德龍統(tǒng)計,，使用系統(tǒng)識別托盤、發(fā)貨確認和入庫處理后,，每輛貨車檢查及卸載的時間縮短15—20分鐘,，提高了生產力，確保倉庫能準確,、迅捷地把貨品送交零售店,。

　　——用共享理念提高物流配送效率,，降低配送成本。

　　農村電商風生水起,，但農村地區(qū)“最后一公里”配送成為眾多快遞公司的痛點,。由于配送貨源不足、不穩(wěn)定,，單獨配送成本相當高,。目前，“共享配送”初現端倪,。比如,，陜西聚家連鎖超市在武功擁有專業(yè)的配送車隊，通過與中通物流合作,，配送超市貨品的同時,，完成中通在武功農村的快遞收發(fā)業(yè)務，有效降低了雙方的物流成本,。

　　“降低物流成本,，一靠技術二靠效率，有了技術才能提高效率,�,！鼻鄭u海爾集團日日順物流公司是一家互聯(lián)網運輸企業(yè)，公司營銷平臺總經理于貞超說,，他們顛覆傳統(tǒng)車輛的單一配送功能,，將“車”變成“送裝一體化用戶服務云終端”，建立面對用戶資源需求的“人車合一”經營模式,，使9萬輛車變身9萬個“車小微”,。公司推出的智能化GPS軌跡平臺，可實時監(jiān)測單,、車,、人，動態(tài)跟蹤訂單軌跡,，讓車,、貨、人都少跑路,�,！靶枨笤谀睦铮�我們就能將物流力量調配到哪里,，一年下來,，物流成本降了8%以上。”

　　收費能不能更低,？

　　在社會流通成本中,，各種不必要的收費占比過高，比如進場費,、攤位費等,，還有不小的瘦身空間

　　受訪企業(yè)普遍認為，國內流通總成本中,，一些成本的上升有其必然性,，比如人力成本。但各種不必要的收費在流通成本中占比太高,，仍有不小的瘦身空間,。

　　“流通提質增效，企業(yè)要努力,，政策也要給力,。”中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才說,，我國流通業(yè)特別是物流業(yè)整體上仍處于粗放式發(fā)展期,，降低流通成本，前提是做好頂層設計,，理順物流,、商流、資金流,、信息流之間的關系,，進一步降稅清費，給流通業(yè)松綁加油,。

　　——加大財稅金融支持,，推進公益性市場主體建設。

　　目前,，蔬菜從進入銷區(qū)市場到落地零售終端,，進場費、攤位費占總流通成本的40%以上,。發(fā)展公益性,、普惠性批發(fā)市場，才是打到了農產品流通降本增效的“七寸”,。

　　李森建議,，政府應適當減免一些收費項目，如城市配套費（170元/平方米）,、人防工程異地建設費（2000元/平方米）等,，對使用地下水的，免收水資源費,，并執(zhí)行農貿市場用電,、用氣與工業(yè)同價政策。對企業(yè)融資,，政府要加強監(jiān)管,，鼓勵銀行提供優(yōu)惠利率、減少附加條件,，解決好流通企業(yè)抵押物評估值較低等問題,。

　　河南信陽金牛大別山農產品現代物流中心總經理趙德慶說，流通行業(yè)面臨較大資金壓力,，“我們的冷庫建設總耗資15億元,，來源是企業(yè)自籌、商戶集資,、銀行貸款和政府支持4個部分,。如果財政補貼再加大些，貸款利息再降低些,，對項目推進會大有益處,。”

　　——支持創(chuàng)新,，盡快明確無車承運人法律地位,。

　　無車承運人，是指不擁有車輛而從事貨運的個人或單位,，它是與“互聯(lián)網+”相適應的一種新型物流組織,，有助于推動物流業(yè)集約化發(fā)展，實現規(guī)模效應,。國內許多物流運輸公司平臺化趨勢明顯,，已具備無車承運人的性質。今年3月,，有關部門公布283家無車承運試點單位名冊,，但總的看推進滯緩。

　　比如稅票額度認定問題,，有車承運人可根據實際業(yè)務盤子來定量開具發(fā)票,，而無車承運人沒有車，稅票額度開得太少會影響企業(yè)運作,，開得太多又可能變成開票公司或發(fā)生偷稅漏稅,。還有進項稅，無車承運人無法進行稅費抵扣,，要比其他企業(yè)多付出11%的稅費成本,。河南鮮易供應鏈有限公司副總經理王建志說，政府應根據無車承運人企業(yè)的合同和在線訂單來認定稅票額度，同時對于進項稅范圍擴大的這類企業(yè),，地方稅務部門應就進項稅與銷項稅的差額部分予以全額補貼,。

　　——推廣多式聯(lián)運，構建交通融合發(fā)展新體系,。

　　我國高速公路通車里程已超13萬公里,，鐵路營業(yè)里程達12.4萬公里，沿海港口萬噸級以上泊位達2300多個,，綜合運輸體系基本形成,，但線路與節(jié)點配套不足，各種運輸方式之間銜接不夠,，缺乏合理分工,，物流組織有待優(yōu)化。不少專家和流通業(yè)一線人員認為,，發(fā)展公,、鐵、海多式聯(lián)運,，是提升物流業(yè)運行效率和效益的突破口,。應當依托綜合運輸大通道，加快推進倉單,、托盤等軟硬件設施的標準化,，實現運輸管理信息聯(lián)網共享，率先推廣集裝箱貨物多式聯(lián)運,，打通連接樞紐的“最后一公里”,。

　　受訪企業(yè)呼吁，過路（橋）費仍有一定的下降空間,，包括進一步拓寬“綠色通道”范圍,、放寬免費條件，讓物流企業(yè)車輛能輕松出行,。記者 齊志明 王 珂 林麗鸝 杜海濤